La pollution atmosphérique générée par le trafic aérien

Le développement durable est aujourd’hui un thème largement évoqué au cours de nombreux débats et suscite un intérêt croissant. Partant de cette constatation, le centre de recherche sur l’espace, les transports, l’environnement, et les institutions locales (C.R.E.T.E.I.L) de l’institut d’urbanisme de Paris a réalisé une étude rassemblant l’essentiel des connaissances concernant la pollution atmosphérique occasionnée par le trafic aérien ainsi que ses effets sur la santé des populations exposées.

Ce document commandé par le collectif d’associations « Alerte nuisances aériennes » (ANA) est constitué de cinq grandes parties. Les grands enjeux liés à la qualité de l’air et au réchauffement climatique (1), la contribution effective des trafics aériens à la pollution atmosphérique et au réchauffement climatique (2), les effets sur la santé des populations concernées (3), les acteurs et mesures en vigueur dans ces champs d’intervention (4), et enfin des éléments de prospective en la matière (5).

I) Les grands enjeux liés à la qualité de l’air et au réchauffement climatique

Le rapport souligne dans un premier temps le fait que la pollution atmosphérique se retrouve surtout dans les milieux urbains ainsi que les zones de fortes activités qui concentrent de nombreuses industries et habitations génératrices de pollution mais également de nombreux flux de véhicules qu’ils soient terrestres ou aériens. L’étalement des grandes agglomérations provoque ainsi des émissions de polluants toujours plus importantes liées aux besoins en transport toujours plus conséquents. La majorité des travaux scientifiques portant sur l’étude des émissions des polluants liées aux flux de transport se sont surtout focalisés ces dernières années sur le transport routier éludant ainsi la question du transport aérien. En réalité, c’est le problème du bruit qui a surtout attiré l’attention et non celui de la pollution. Le problème est pourtant bien présent puisque la croissance des gaz à effet de serre (GES) émis par les aéronefs est désormais supérieure à celle du reste de l’économie. De plus, ceux-ci ne sont pas concernés par le protocole de Kyoto qui a pour objectif une stabilisation voire une réduction des émissions de GES.

II) la contribution effective des trafics aériens à la pollution atmosphérique et au réchauffement climatique

Dans un second temps, l’étude évoque le fait que les activités aériennes émettent globalement moins de polluants que ce que produisent les trafics automobiles d’une agglomération dans sa totalité. Cependant, il convient d’ajouter que ceci est plus incertain si on s’intéresse aux pourtours aéroportuaires et que l’on prend aussi en compte l’activité générale produite par les plates formes. En effet, les mesures d’émissions liées au trafic aérien prennent uniquement en compte les émissions générées dans les différentes phases du cycle de l’atterrissage et du décollage (cycle LTO : approche, circulation au sol, décollage, montée). Ainsi, les émissions des activités liées au fonctionnement de la plate forme dans la zone aéroportuaire ne sont pas prises en compte alors que celles-ci constituent un pôle complexe avec bien des activités secondaires qui contribuent beaucoup aux émissions globales. Le rapport fait dans ce sens une distinction entre les différentes activités terrestres qui se subdivisent alors en deux types de sources : les sources fixes (systèmes de production d’énergie, de stockage, stations de traitements des déchets,…) et les sources mobiles (véhicules de transport des passagers et des employés, engins spéciaux,…). Toutefois, l’étude laisse apparaître que le trafic aérien reste le premier contributeur aux émissions des plates formes aéroportuaires pour les différents polluants à l’exception du dioxyde de soufre qui est dominé par les émissions de sources fixes ponctuelles telles que les centrales thermiques. A titre d’exemple, on peut estimer que le trafic aérien de l’aéroport de Roissy produit des quantités d’oxyde d’azote et d’hydrocarbures semblables à celles générées par le trafic routier du boulevard périphérique parisien. De plus, si on prend en compte le fonctionnement de la plate forme, l’émission d’oxyde d’azote y est 30 % plus importante que celle du BP. Du point de vue de l’évolution des rejets du polluant précédemment cité, ADP précise que les émissions de celui-ci ont augmenté en 2004 de 3,6 % alors que le nombre de mouvements a cru la même année de 2 % (A Orly, elles ont cru de 7,2 % pour une augmentation du trafic égale à 7%). En ce qui concerne la contribution du transport à l’effet de serre, les émissions de l’aviation ne représentent que 2 % des émissions mondiales de GES et 2,5 % des émissions de gaz carbonique, proportions que l’on peut retrouver à l’échelle de la région parisienne. Néanmoins, il est souligné qu’au cours de la période allant de 1993 à 2003, les émissions européennes de GES ont diminué de 5,5 % alors que celles produites par le trafic aérien ont augmenté de 4,3 % par an. Par conséquent, les efforts consentis pour réduire les émissions de GES dans les autres domaines que le trafic aérien sont réduits à néant par cette augmentation qui devrait de plus croître avec la croissance rapide des échanges internationaux. Il est important également de rajouter que les moteurs d’avion ont la spécificité de rejeter de la vapeur d’eau qui a un impact plus important sur le réchauffement climatique du fait de sa production à haute altitude. Pour conclure, l’étude prédit à long terme (2050) la multiplication par 3 des émissions de CO2 liées au trafic aérien si aucune attention particulière n’est accordée au problème.

III) Les effets sur la santé des populations concernées

Le rapport constate le faible intérêt des pouvoirs publics concernant les effets sur la santé de la pollution atmosphérique à proximité des aéroports. En effet, les études épidémiologiques réalisées aux alentours des aéroports sont rarissimes du fait de la focalisation des analyses sur les émissions d’origine routière. Dans un second temps, les principaux polluants présents dans les zones aéroportuaires sont énumérés à savoir, le dioxyde d’azote, les composés organiques volatiles, le monoxyde de carbone, l’ozone, le dioxyde de soufre et les particules. Ceux-ci sont reconnus comme étant à l’origine d’effets à court terme et d’effets à long terme. Ainsi, les très rares études ayant porté sur la santé des populations dans les aires aéroportuaires ont permis de dégager plusieurs arguments permettant de plaider en faveur d’un rôle causal, à court terme, de la pollution de l’air sur la santé dans ces lieux. Il est par exemple démontré une relation croissante entre les niveaux d’exposition à la pollution atmosphérique et les risques sanitaires touchant les populations. Ces relations sont valables quelles que soient les populations considérées, les conditions socio économiques, géographiques, climatiques et les délais constatés entre l’exposition à la pollution et l’effet sur la santé sont compatibles avec les données expérimentales disponibles. Néanmoins, il est important de rester prudent vis-à-vis des résultats de ces études car il reste difficile d’isoler les effets constatés en les affectant à chaque polluant. De plus, il semble nécessaire de décentraliser les indicateurs : Il s’agirait de réaliser des évaluations d’impact sanitaire sur une population donnée, dans un lieu donné afin d’établir un indicateur exposition /risque conçu pour cette population.

IV) Les acteurs et mesures en vigueur dans ces champs d’intervention

L’étude réalisée par l’institut d’urbanisme de Paris distingue plusieurs acteurs agissant à l’échelle internationale, européenne, nationale ou locale : les plus actifs concernant la France seraient, outre les constructeurs et les compagnies aériennes, l’OACI (organisation de l’aviation civile internationale), la commission européenne, Eurocontrol, la DGAC (direction générale de l’aviation civile), l’Ademe (age
nce de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), Airparif et l’ORS (Observatoire de la santé). Bien entendu, un cadre juridique a été mis en place pour lutter contre la pollution atmosphérique même si la pollution liée à l’aviation n’est pas un objectif prioritaire. Ainsi, le cadre international inclut des conventions, des conférences et protocoles internationaux, des recommandations, etc. Au niveau européen, l’action communautaire en matière de lutte contre la pollution atmosphérique s’est mise en place le plus souvent sous l’impulsion du parlement européen. Ceci s’est notamment traduit par l’adoption de règlements visant à contrôler la production et l’utilisation des substances appauvrissant la couche d’ozone. De plus, des directives ont été adoptées visant à maintenir voire à améliorer la qualité de l’air. Concernant le cadre national, il existe 3 textes en vigueur à ce jour : Il s’agit de la loi sur l’air et l’usage rationnel de l’énergie (LAURE), la réglementation relative aux installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) et le programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC). Enfin, les collectivités territoriales et intercommunalités dans le cadre local sont de plus en plus actives dans le domaine de la lutte contre la pollution atmosphérique au sein des pourtours aéroportuaires (promotion des transports moins polluants, développement d’énergies alternatives, etc.). Sur le thème du changement climatique, plusieurs mesures sont au centre du débat notamment celles concernant la taxation du kérosène, les redevances d’atterrissage modulées selon les émissions ou encore l’échange des droits d’émission. Ces mesures appliquent le principe pollueur payeur et la commission européenne a déjà proposé d’inclure au système européen d’échanges des quotas d’émission de CO2 l’aviation. En plus de tout cela, il est question de l’instauration d’une taxe dite carbone qui pourrait aider à réduire les émissions de GES tout en contribuant au financement du système social français. Ainsi, pour conclure sur ce thème, le rapport cherche à montrer qu’il existe de plus en plus d’initiatives nationales ou régionales visant à s’attaquer au problème mais il est également mis en avant le besoin d’une harmonisation des celles-ci sur le plan juridique afin que celles-ci puissent être efficaces.

V) Prospective et recommandations


Dans sa dernière partie, le rapport de l’institut d’urbanisme de Paris met en évidence l’inexistence d’alternative technologique crédible qui permettrait de réduire voire de supprimer la dépendance du transport aérien vis-à-vis des carburants liquides hydrocarbonés. Ainsi, les marges de manœuvre se trouvent limitées et il n’existe pas de solution miracle. Néanmoins, il existe une combinaison de différents types d’action comme par exemple l’action des acteurs du transport aérien, le progrès technique accéléré par des efforts de recherche renforcés et ciblés ou bien encore le renforcement de normes déjà existantes en liaison avec les industriels concernés. Il serait ainsi possible de réduire l’influence du trafic aérien sur le climat par un comportement plus coopératif des acteurs économiques, une capacité plus importante des gouvernements à s’entendre sur des objectifs communs à l’échelle européenne et mondiale mais aussi une réforme du processus de décision au niveau international. L’étude insiste sur le fait que l’union européenne doit jouer un rôle moteur dans ce domaine en mobilisant l’ensemble des acteurs. Elle doit ainsi être considérée comme un cadre d’action et pas seulement comme un lieu d’élaboration de propositions. En ce qui concerne le cadre national, il est explicité le fait que la maîtrise de la qualité de l’air et des émissions de GES dépend pour beaucoup des décisions de l’Etat. Par conséquent, la solution technique à un problème devrait être complétée par des prises de position politiques car aujourd’hui, on ne peut que constater l’inertie des politiques nationales et aéroportuaires françaises vis-à-vis des quelques initiatives aéroportuaires recensées et des propositions parues dans la littérature scientifique. Il est ainsi dégagé la notion d’Etat stratège qui comprendrait une véritable gouvernance avec toutes les parties prenantes. Les collectivités territoriales auraient également un rôle important à jouer. D’un autre point de vue, il convient de lever les zones d’ombre qui subsistent en matière de pollution de l’air liée au trafic aérien dans les pourtours aéroportuaires. Pour arriver à cette fin, il s’agirait de constituer des états des lieux actualisés et exhaustifs pour l’ensemble du pays, d’étendre la typologie des polluants mesurés ainsi que la zone géographique de surveillance, de surveiller les zones non couvertes à risque sanitaire et environnemental et enfin d’améliorer la collecte des données des effets sanitaires. Il apparaît donc primordial d’effectuer des études spécifiques sur les populations domiciliées dans les pourtours aéroportuaires et d’orienter la surveillance de la qualité de l’air vers la mesure de la concentration des polluants plutôt que celle des émissions. L’étude commandée par ANA préconise aussi un effort de coordination des politiques conduites par les différentes administrations de l’Etat car celles-ci mettent en place des politiques sectorielles qui souvent manquent d’efficacité du fait d’un manque de concertation. Enfin, pour conclure, le rapport rappelle que le droit à l’information sur la qualité de l’air est un droit fondamental. Ainsi, les résultats des études relatives à la surveillance de la qualité de l’air autour des aéroports doivent être communiqués aux autorités sanitaires compétentes tous les ans et mis à la disposition des citoyens.

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