Alerte à la pollution

Quand le gouvernement nous demande, de ne pas utiliser notre voiture, ou de réduire la vitesse pour limiter les effets de gaz, qu’en est-il des avions ?

Des signes inquiétants indiquent que la croissance des transports aériens a commencé à devancer les améliorations environnementales qui résultent des progrès techniques et des efforts importants consentis par le secteur. Ainsi, durant les dix premières années de l’ère de l’avion à réaction (1960-1971) les progrès techniques ont permis d’améliorer le rendement énergétique des avions de 6,5 % par an. Ce taux est tombé à 1,9 % dans la période de 1980 à 2000. De ce fait, les émissions de dioxyde de carbone (CO2) et les autres émissions augmentent en termes absolus. D’après le rapport de l’IPCC sur l’aviation et l’atmosphère à l’échelle mondiale, les émissions de CO2 augmenteront annuellement de 3 % sur la période comprise entre 1990 et 2015. La flotte actuelle des appareils subsoniques consomme environ 130 à 160 millions de tonnes de carburant par an, (détail important, le kérosène n’est pas taxé en France ). Elle émet du dioxyde de carbone (CO2), de la vapeur d’eau (H2O), des oxydes d’azote (Nox), des particules (surtout de la suie) des oxydes de souffre. Ces pollutions se produisent entre 9 et 14 km d’altitude, ce qui entraîne une augmentation de 4 à 8 % des concentrations d’ozone dans la couche supérieure de la troposphère (valeur maximale en période d’été) où l’ozone a un effet de serre important.

Des perturbations climatiques pourraient aussi résulter de la formation de traînées de condensation persistantes et de cirrus de haute altitude produits dans les couloirs aériens les plus fréquentés . Des effets additionnels sur l’équilibre radiatif de l’atmosphère pourraient également résulter des émissions de suie et de poussières de souffre produites par les avions. L’effet de réchauffement dû aux changements de la nébulosité est plus difficile à évaluer, mais semble être du même ordre de grandeur que celui du CO2 émis par les avions. Pour lutter contre les nuisances du bruit et de la pollution, il était important de voir disparaître au plus vite les vieux avions classés chapitre 2. En ce qui concerne la plate forme d’Orly, elle est nettement en retard par rapport à des plates-formes comme Amsterdam où les chapitres 2 ne représentent plus que 1 % du trafic et où les mesures de réduction des nuisances se concentrent désormais sur les avions les plus bruyants du chapitre 3. Parmi ceux-ci figurent des avions initialement certifiés chapitre 2 qui moyennant quelques modifications ont été requalifiés chapitre 3. Le combat au sein de notre association est donc au centre de ces problèmes évoqués, avec comme priorité, d’améliorer dans un proche avenir notre qualité de vie.

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